本文作者：罗威（Bill Russo）、谢祖墀、陈英麟（高风咨询公司）

在新的商业模式中，竞争不仅仅是汽车制造的工艺，同时还包括建立数字生态系统的能力，以及与出行服务用户建立紧密关系的能力。

中国汽车合资政策历史回顾

我国将大幅放宽市场准入，尽快放宽汽车行业的外资股比限制。2018年4月17日，发改委在其官网宣布对“汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。”

此前，发改委和商务部共同发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》中亦明确了以上汽车制造业的全面开放时间表。

在此之前，1994年和2004年发布的汽车工业产业政策中都规定， 汽车整车中外合资企业，外资股份比例不得高于50%。

政府一开始就希望国内的汽车企业通过“市场换技术”的方式，向外资合资伙伴学习技术经验，推动中国汽车产业的崛起，并最终成为全球化的汽车企业。遵循该政策的传统外资汽车制造商在很大程度上在中国取得了快速的增长和盈利能力。

在过去的几十年间，中国汽车工业的基础设施和产业链围绕着中外合资模式快速发展，然而与政府要求合资的初衷不同的是，迄今为止，中国尚未出现全球领先的本土汽车品牌。

事实上，自政策最初制定以来，汽车行业在过去的25年中发生了重大变化。 一开始，中国汽车制造商主要是国有企业，它们普遍缺乏独立发展汽车业务的技术和财务手段。

经过一段时间的发展后，中国的汽车市场格局变得较为多元化，除国有企业之外，同时涌现出了一批由民营企业家领导的私营车企。而大多数目前国内领先的本土品牌，例如吉利、长城和比亚迪等，是在没有组建合资企业的情况下发展成为国内市场的领导者。

新的数字化移动出行商业模式的崛起

作为全球最大的汽车市场，以及最具出行与运输挑战性的地方，智能互联、共享、电动化和自动化的出行模式将成为中国在21世纪汽车行业中夺得主导地位的发展路径。

中国本土的汽车品牌正在迅速获得市场份额，并不断提升其传统的汽车生产制造的能力。目前，本土品牌约占中国乘用车销量的44％。尤其在增长最快的SUV和新能源汽车细分市场，本土品牌占据着优势。

然而，真正的颠覆并非来自传统的汽车生产商。 中国的互联网巨头（包括腾讯、阿里巴巴和百度）正在积极投资并致力于将汽车转变为智能平台，用于提供各种线上和线下生活方式服务。

购买和拥有一辆汽车已经不再是满足个人出行需求的必要方式，中国互联网公司正在积极投资未来的移动出行科技（包括智能互联、电动和自动驾驶汽车）。

在这种新的商业模式中，竞争不仅仅是汽车制造的工艺，同时还包括建立数字生态系统的能力，以及与出行服务用户建立的紧密关系的能力。

为了争夺未来大出行市场竞争中的领先地位，本土的出行创业公司正在迅速崛起和扩张，同时这也得益于资金雄厚的投资者，这些投资者从中国蓬勃发展的数字经济中获利。在新的数字化商业模式中，中国公司正在引领着出行革命。

谁是受益者？

自40年前改革开放以来，随着时间的推移，中国一直在陆续开放不同的产业，逐步放开对外资企业参与度的限制。如今，消费品、家电、零售、汽车零部件和其它一些行业已经完全开放。

虽然合资股比要求仍适用于汽车整车制造，但汽车供应链的其它领域已经完全开放。 继续开放并与世界其它国家融合是中国的长期政策，中国决定取消对汽车整车制造的外资企业控股权的限制。这是因为在数字经济的影响下，监管者认识到未来汽车工业的发展方向和主要战场将会通过数字经济将汽车出行服务科技商业化。

传统的汽车生产商正在向出行服务方案解决商转型，政策的放开将有助于加快此类创新和转型的速度和强度。

为了达到全球汽车和出行行业领导者的目标，中国政府必须开辟并投资建设未来汽车技术的新赛道，主要集中于互联、电动和自动驾驶等领域。这些领域将越来越多地通过数字生态系统及百度、阿里巴巴和腾讯等投资者实现商业化。

通过将传统汽车生产制造行业开放给外资企业，全球汽车制造商将把它们最先进的生产制造和供应链体系带入中国，这将加快中国主导未来出行解决方案的步伐。

同时，中国仍需要从北美、欧洲和以色列等全球创新高地引进创新技术。政策的变化将鼓励汽车创新转移到中国——全球最大且最具颠覆性的出行市场。

政策的改变基本上消除了可能阻碍全球汽车制造商和零部件供应商将业务转移到中国的关键原因，并且将鼓励车企在中国生产制造，并将其产品从中国出口至其它国家（得益于国内完备的生产和供应链系统，尤其是在电动汽车领域）。

中国目前在电动汽车零部件供应链和整车制造方面有一定的规模优势，通过允许完全所有权，国外的汽车制造商未来极有可能将中国作为其电动汽车生产制造的重要基地。

同时，新政策将改变目前的竞争态势，并加速大规模新出行创新的商业化。 然而，由于缺乏本地的合作伙伴，外资车企将在中国新的汽车出行行业的竞争中面临更大的挑战，其竞争对手将不再是传统的汽车制造商，更多的挑战将来自于新的出行服务提供商及生态系统巨头。各类参与者正在积极投身到中国数字经济的快速发展中，并正积极投资于互联、电动和自动驾驶的出行平台。

我们能取得“双赢”吗？

虽然合资企业的监管要求将被取消，但这并不意味着合资企业将全部消失。 一些现有的合资企业可能仍然存在，同时也可能会出现新的合资企业。是否需要合资将基于双方目前的能力以及在未来新的汽车出行市场中所需能力和增值服务，以及如何在新的竞争中获胜。

外国汽车制造商将决定：与现有合作伙伴共同扩大现有的合资企业，寻找新的合作伙伴，试图从现有的合作伙伴那里购买股份，还是自建新的生产设施以期获得更多份额？大多数外资车企可能会发现，重组目前的合资企业将是比较困难的。

新来的外企，尤其是电动汽车制造企业，现在可以选择独资拥有自己的整车制造企业，例如特斯拉于2018年7月全资在上海市建立超级工厂的计划。

然而，电动汽车市场的很大一部分显然正在向按需出行用户提供服务的B2B主导业务发展，在这种情况下，拥有本地合作伙伴对于外资车企进入国内的移动出行市场将是关键的一步。

未来的移动革命或许将主要由中国科技公司及其生态系统合作伙伴领导。中国市场对于新兴的全球科技公司是至关重要的。

全球的科技公司需要接触能够实现技术创新的市场。作为世界上最先进的数字经济市场，中国是部署和扩展新技术的理想之地。中国的数字经济正在大力投资出行的未来，而且海外科技公司将从中国市场的投资和规模中受益，以加速其增长。

矛盾的是，虽然最初汽车产业政策的目的是要求外国车企投资和转让专有技术，但中国汽车行业的快速发展现在要求每个中外参与者将相关能力带到这个世界上最大的出行市场。

在这样的市场中，所有本地和外国参与者必须拥有协作创新（“共同创新”）的思维模式，将其在全球的能力与本地的需求相匹配。

虽然外资所有权限制将被取消，但预计将会有新的中外合作形式和实体浮出水面，会产生更多的参与者和更多的竞争，但也会有新的合作形式，创新的出现将层出不穷，中国的汽车出行市场将继续影响和改变世界汽车行业格局。